Accidente aéreo Bolivia: investigación y responsabilidad

¿Qué se hace cuando ocurre un accidente aéreo en Bolivia?

Cuando ocurre un accidente aéreo en Bolivia se activan tres vías paralelas con finalidades distintas que no deben confundirse: (1) La investigación técnica de seguridad operacional: la realiza la Unidad de Investigación y Prevención de Accidentes (AIG) de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) conforme al artículo 170 de la Ley N° 2902 de la Aeronáutica Civil, al Anexo 13 del Convenio de Chicago y a la RAB 830. Su único objetivo es la prevención de accidentes futuros mediante la identificación de causas y la emisión de recomendaciones de seguridad. Por mandato del Anexo 13 OACI, esta investigación es independiente y NO tiene por finalidad determinar culpa, responsabilidad administrativa, civil o penal. (2) La acción civil por daños y perjuicios: para vuelos nacionales, responsabilidad del transportador conforme al artículo 126 de la Ley N° 2902 por muerte, incapacidad o lesiones del pasajero durante el vuelo, embarque o desembarque. Para vuelos internacionales, el Convenio de Montreal de 1999 con responsabilidad objetiva hasta 128.821 DEG (aprox USD 174.000) por pasajero y responsabilidad por culpa por encima de ese límite hasta indemnización integral. Plazo de prescripción: 2 años desde la fecha del vuelo. (3) La acción penal: si la investigación detecta posibles delitos (homicidio culposo, daño al patrimonio del Estado, infracciones aeronáuticas con relevancia penal), la Fiscalía puede activar el proceso penal independiente. Las tres vías son paralelas e independientes: la conclusión de la investigación AIG no condiciona la acción civil ni penal, y viceversa.

Los accidentes aéreos en Bolivia son afortunadamente eventos infrecuentes en términos estadísticos, pero cuando ocurren tienen consecuencias devastadoras: pérdida de vidas, lesiones graves, destrucción de aeronaves, impacto en familias enteras. El derecho aeronáutico boliviano y los instrumentos internacionales ratificados por Bolivia articulan respuestas en tres niveles distintos con finalidades específicas: la investigación técnica orientada a prevenir accidentes futuros (no a determinar culpa); las acciones civiles orientadas a indemnizar a las víctimas y sus familias; y las eventuales acciones penales orientadas a determinar responsabilidades por delitos. Comprender esta arquitectura de respuestas es esencial para las víctimas, sus familiares, los operadores aéreos y los profesionales involucrados.

Esta guía desarrolla con rigor el régimen completo de los accidentes aéreos en Bolivia: las definiciones técnicas (accidente, incidente grave, incidente), el marco normativo (Ley N° 2902, RAB 830, Anexo 13 OACI), el procedimiento de investigación de la AIG-DGAC, los Estados involucrados conforme al Convenio de Chicago, el régimen de responsabilidad civil del transportador (Ley N° 2902 art. 126 + Convenio de Montreal), los foros judiciales aplicables y la prescripción. Para el contexto del Convenio internacional, puede revisarse la guía sobre Convenio de Montreal en Bolivia. Para la institución investigadora, la guía sobre DGAC en Bolivia.

Accidente, incidente grave e incidente: las definiciones técnicas

Antes de analizar los regímenes aplicables, conviene precisar las definiciones técnicas que el derecho aeronáutico maneja para diferenciar situaciones con consecuencias jurídicas distintas.

Accidente: la definición del Anexo 13 OACI

El Anexo 13 del Convenio de Chicago define accidente como: "Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave que ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo con intención de realizar un vuelo y todas las personas han desembarcado, durante el cual: (a) una persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de hallarse en la aeronave, o por contacto directo con cualquier parte de la aeronave (incluso partes desprendidas), o por exposición directa al chorro de un reactor; (b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que afecten adversamente su resistencia, sus performances o sus características de vuelo, y normalmente exijan reparación importante o reemplazo del componente afectado; o (c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible". La definición es técnica y precisa: cualquiera de las tres circunstancias configura accidente. Para aeronaves no tripuladas, el suceso ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con propósito de vuelo y el momento en que se detiene al finalizar el vuelo apagando su sistema de propulsión principal.

Incidente grave

El incidente grave es "un incidente en el que intervienen circunstancias que indican que hubo una alta probabilidad de que ocurriera un accidente". La diferencia con el accidente es que el incidente grave NO produjo las consecuencias (lesiones, daños estructurales, desaparición) pero estuvo muy cerca de ello. Ejemplos típicos: cuasi-colisión en aire o pista, escape de combustible significativo, fallo crítico de motor sin lesiones graves, descenso descontrolado pero recuperado, fuego o humo a bordo controlados, fallos múltiples de sistemas. Los incidentes graves se investigan con el mismo rigor que los accidentes porque pueden revelar problemas sistémicos que requieren acciones preventivas urgentes.

Incidente

El incidente es "todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones". Es categoría más amplia que los anteriores. Ejemplos: turbulencia con lesiones leves, errores de navegación, fallas técnicas menores, errores procedimentales con consecuencias controladas. Los incidentes se reportan obligatoriamente a la DGAC pero no todos se investigan a fondo: la autoridad investiga los relevantes para la prevención. Existe la categoría adicional de suceso como término genérico que comprende accidente, incidente grave o incidente.

Marco normativo de la investigación de accidentes aéreos en Bolivia

El régimen de investigación y respuesta a accidentes aéreos en Bolivia se construye sobre tres pilares normativos articulados.

Ley N° 2902 — artículos 126 y 170

La Ley N° 2902 de la Aeronáutica Civil contiene dos disposiciones centrales en materia de accidentes. El artículo 126 regula la responsabilidad civil del transportador: "El transportador es responsable por los daños causados por muerte, incapacidad total o parcial permanente, incapacidad total o parcial temporal, lesión corporal o psíquica sufridas por un pasajero, cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque. Se entiende por operaciones de embarque, al lapso comprendido entre el momento en que los pasajeros abandonan el terminal o edificio del aeródromo para dirigirse a la aeronave. Las operaciones de desembarque concluyen cuando el pasajero, después de salir de la aeronave, ingresa al edificio terminal del aeródromo". El artículo 170 establece la obligación de la autoridad aeronáutica de investigar todos los accidentes e incidentes con propósito exclusivo de prevención.

RAB 830 y Manual AIG de la DGAC

La Reglamentación Aeronáutica Boliviana 830 (RAB 830) desarrolla los procedimientos específicos para reporte e investigación de accidentes e incidentes en Bolivia. Establece: (1) Obligación de reporte: los explotadores aéreos, comandantes de aeronave, operadores aeroportuarios y otros actores tienen la obligación de notificar a la DGAC todo accidente o incidente grave en plazos perentorios; (2) Procedimientos de investigación: protección del sitio del suceso, recolección de evidencias, entrevistas a testigos y tripulación, análisis técnico, recuperación y análisis de registradores de vuelo (FDR/CVR - "cajas negras"); (3) Recomendaciones de seguridad: el informe final debe contener recomendaciones específicas para evitar accidentes similares. La DGAC además ha emitido el Manual de Investigación de Accidentes e Incidentes con políticas y procedimientos detallados de la Unidad AIG, alineados con los Adjuntos y Anexos del Convenio de Chicago.

Anexo 13 del Convenio de Chicago: estándares OACI

El Anexo 13 del Convenio de Chicago de 1944 contiene los Standards and Recommended Practices (SARPs) globales para la investigación de accidentes e incidentes. Sus principios fundamentales: (1) Único objetivo es la prevención: el Anexo 13 art. 3.1 es categórico: "El único objetivo de la investigación de un accidente o incidente es la prevención de accidentes e incidentes. NO es el propósito de esta actividad determinar la culpa o la responsabilidad"; (2) Independencia de la autoridad investigadora: la unidad de investigación debe ser independiente de presiones externas, técnicamente capaz y autorizada para investigar; (3) Coordinación internacional: cuando un accidente involucra a varios Estados (matrícula, fabricación, explotador, víctimas), el Anexo 13 articula los roles de cada uno; (4) Independencia de procedimientos judiciales: la investigación técnica es independiente de cualquier procedimiento judicial o administrativo para determinar culpa. Estos principios son vinculantes para Bolivia como Estado contratante de la OACI.

La investigación técnica: Unidad AIG de la DGAC

La Unidad de Investigación y Prevención de Accidentes e Incidentes de Aviación (AIG) de la DGAC es la autoridad técnica encargada de investigar los accidentes e incidentes en Bolivia. Su trabajo es esencialmente técnico y orientado a la prevención.

Independencia y autoridad de la AIG

La Unidad AIG debe operar con independencia y autoridad absoluta conforme al Anexo 13 OACI. La RAB 830.3(b) y el Anexo 13 son explícitos: "la autoridad de investigación de accidentes debe ser estrictamente objetiva, totalmente imparcial y deberá ser vista como tal. También debe ser capaz de llevar a cabo investigaciones de forma independiente oponiéndose a la interferencia de las presiones externas". La AIG tiene autoridad para: acceder al sitio del accidente y custodiar pruebas; entrevistar a tripulación, testigos, controladores aéreos, personal de mantenimiento; recuperar y analizar los registradores de vuelo; solicitar información a fabricantes y operadores; coordinar con autoridades extranjeras cuando corresponda; emitir recomendaciones de seguridad vinculantes para el sistema aeronáutico boliviano.

Procedimiento de investigación: fases típicas

El procedimiento típico de investigación AIG comprende fases secuenciales: (1) Notificación y activación: la AIG recibe notificación del suceso (operador, autoridad aeronáutica, organismos de respuesta); activa el equipo investigador en plazo breve; (2) Investigación de campo: protección del sitio; recolección de evidencias físicas; documentación fotográfica; recuperación de los registradores de vuelo (FDR - Flight Data Recorder y CVR - Cockpit Voice Recorder, conocidas como "cajas negras"); entrevistas iniciales; (3) Análisis técnico: laboratorios especializados analizan los datos de los registradores; estudio de la documentación de la aeronave (mantenimiento, modificaciones, certificaciones); análisis de la formación y experiencia de la tripulación; estudio de las condiciones meteorológicas y operacionales; (4) Identificación de factores: causas inmediatas, factores contribuyentes, factores sistémicos; análisis HFACS (Human Factors Analysis and Classification System); (5) Declaración Provisional: documento preliminar con hallazgos iniciales; (6) Informe Final: con conclusiones técnicas y recomendaciones de seguridad; (7) Publicación: el informe se publica en el portal de la DGAC y se comunica a OACI y Estados involucrados.

Estados involucrados conforme al Anexo 13

Cuando un accidente involucra elementos internacionales, el Anexo 13 articula la participación de varios Estados: (1) Estado del Suceso: en cuyo territorio se produjo el accidente (Bolivia si ocurre en territorio boliviano). Tiene la responsabilidad primaria de la investigación; (2) Estado de Matrícula: donde está matriculada la aeronave (prefijo CP- para Bolivia); (3) Estado del Explotador: la nacionalidad del operador aéreo; (4) Estado de Diseño: del fabricante del tipo de aeronave (típicamente USA-Boeing, Francia-Airbus, etc.); (5) Estado de Fabricación: donde se fabricó la aeronave específica; (6) Estado con interés especial: por muerte o heridas graves de sus ciudadanos. Todos estos Estados pueden enviar representantes acreditados ("accredited representatives") que participan en la investigación. La coordinación internacional asegura que la investigación cuente con el conocimiento técnico especializado de fabricantes y autoridades pertinentes.

Las tres vías paralelas tras un accidente aéreo: tabla comparativa

Responsabilidad civil del transportador por accidente aéreo en Bolivia

El régimen de responsabilidad civil del transportador aéreo es distinto según el vuelo sea nacional o internacional. Conocer la diferencia es esencial para las víctimas y sus familiares.

Vuelos nacionales: artículo 126 de la Ley N° 2902

Para vuelos nacionales en Bolivia, la responsabilidad civil del transportador se rige por el artículo 126 de la Ley N° 2902: el transportador es responsable por muerte, incapacidad total o parcial permanente, incapacidad total o parcial temporal, y lesión corporal o psíquica sufridas por un pasajero cuando el accidente que ocasionó el daño se produjo: (1) a bordo de la aeronave durante el vuelo; (2) durante las operaciones de embarque, definidas como el lapso desde que los pasajeros abandonan el terminal del aeródromo para dirigirse a la aeronave; (3) durante las operaciones de desembarque, que concluyen cuando el pasajero, después de salir de la aeronave, ingresa al edificio terminal. La responsabilidad cubre, por tanto, prácticamente todo el contacto operacional entre pasajero y aeronave. Para el detalle, puede revisarse la guía sobre responsabilidad de aerolínea en Bolivia.

Vuelos internacionales: Convenio de Montreal de 1999

Para vuelos internacionales aplica el Convenio de Montreal de 1999 ratificado por Bolivia. Su régimen indemnizatorio por muerte o lesiones del pasajero tiene una estructura de dos niveles: (1) Hasta 128.821 DEG (aprox USD 174.000) por pasajero: responsabilidad objetiva del transportista. No es necesario probar culpa: basta con que el accidente haya ocurrido durante las operaciones aéreas. El transportista NO puede excluir ni limitar esta responsabilidad por debajo de este monto, salvo prueba de negligencia exclusiva del pasajero; (2) Por encima de 128.821 DEG: responsabilidad por culpa hasta indemnización integral. El transportista puede exonerarse o limitar su responsabilidad si demuestra que el accidente no se debió a negligencia, acción u omisión suya o de sus dependientes, o que el accidente se debió únicamente a negligencia, acción u omisión de un tercero. Adicionalmente, el Convenio de Montreal contempla pagos anticipados a damnificados cuando la ley nacional del transportista lo disponga, sin que esto signifique reconocimiento de responsabilidad.

Foros judiciales y prescripción

El Convenio de Montreal art. 33 establece cinco foros en los que pueden ejercerse las acciones por accidentes aéreos internacionales: (1) domicilio del transportista; (2) sede principal de negocios del transportista; (3) lugar donde el transportista tiene un establecimiento por cuyo conducto se ha celebrado el contrato; (4) lugar de destino final del vuelo; (5) domicilio principal y permanente del pasajero (foro adicional). Este último foro fue una innovación del Convenio de Montreal respecto del antiguo Convenio de Varsovia: permite a las víctimas o sus familiares demandar en su propio país. Para Bolivia, esto significa que un boliviano víctima de un accidente aéreo internacional puede demandar en Bolivia si era su domicilio principal. La prescripción: el art. 35 del Convenio de Montreal establece plazo de 2 años desde la llegada al destino o desde la fecha en que la aeronave debió haber llegado. Es plazo de caducidad — pasado el plazo, la acción se extingue irrevocablemente.

⚠ Error frecuente: confundir la investigación técnica AIG/DGAC con la determinación de culpa para indemnización o sanción, esperando que el informe técnico decida la responsabilidad

Uno de los errores más extendidos —y completamente paralizantes para las víctimas y sus familias— en el contexto de accidentes aéreos es confundir las finalidades distintas de las vías paralelas que se activan. La situación típica: ocurre un accidente; la DGAC inicia su investigación técnica AIG; las familias de las víctimas esperan que esa investigación determine quién tuvo la culpa y, con ese informe, busque la indemnización. La realidad jurídica es muy distinta y debe entenderse desde el inicio. El Anexo 13 OACI art. 3.1 es categórico: "El único objetivo de la investigación de un accidente o incidente debe ser la prevención de accidentes e incidentes. NO es el propósito de esta actividad la asignación de culpa o responsabilidad". Y específicamente: "Toda investigación que se realice de conformidad con las disposiciones del presente Anexo será independiente de todo procedimiento judicial o administrativo para determinar la culpa o la responsabilidad". Esto significa: (1) el informe final de la AIG identifica causas técnicas y emite recomendaciones de seguridad — no señala "culpables"; (2) aunque el informe identifique factores como error de pilotaje, falla de mantenimiento o problema técnico, esa identificación es para prevención, no para asignar culpa jurídica; (3) los informes técnicos AIG no son automáticamente prueba en procesos civiles o penales (en muchas jurisdicciones tienen valor limitado o controvertido); (4) la investigación AIG puede tomar meses o años: las víctimas no pueden esperar a su conclusión porque la prescripción civil del Convenio de Montreal es de solo 2 años. Las consecuencias del error: las familias esperan pasivamente el informe técnico; cuando este se publica, descubren que no contiene una declaración de responsabilidad; cuando intentan demandar civilmente, los plazos pueden estar ya vencidos o cerca de vencer; pierden derechos indemnizatorios significativos. La regla práctica esencial: (a) Iniciar inmediatamente las acciones civiles desde el día siguiente del accidente, sin esperar el informe AIG: reunir evidencia propia, identificar testigos, conservar documentación, calcular daños sufridos, consultar abogado especializado en derecho aeronáutico; (b) Activar el régimen de Montreal de 1999 si es vuelo internacional: solicitar pagos anticipados al transportista (si la ley nacional aplicable lo dispone), preparar demanda en uno de los 5 foros aplicables, especialmente el del domicilio del pasajero que permite demandar en Bolivia; (c) Computar la prescripción de 2 años desde el día del accidente y trabajar con margen significativo: planificar la demanda para presentarse al menos 6 meses antes del vencimiento; (d) Documentar daños sufridos: ingresos del pasajero, dependientes económicos, tratamientos médicos, secuelas, daño moral; (e) Si hay indicios de delito (homicidio culposo, daño al Estado, etc.): presentar denuncia penal independientemente: tiene plazos y procedimientos propios; (f) Coordinar con otras víctimas o familias: en accidentes con múltiples víctimas, las acciones coordinadas son más eficientes; (g) Cuidado con ofertas tempranas de las aerolíneas: pueden incluir renuncias amplias que comprometan reclamos futuros. La pasividad esperando el informe AIG es uno de los principales factores de pérdida de derechos indemnizatorios significativos. La vía civil y la técnica son paralelas, independientes y simultáneas.

Accidentes aéreos notables en la historia boliviana

La historia de la aviación civil boliviana incluye varios accidentes notables que han marcado el desarrollo del régimen jurídico aeronáutico y de las prácticas de seguridad operacional.

Casos históricos investigados por la DGAC

La DGAC ha investigado numerosos accidentes e incidentes a lo largo de las décadas, contribuyendo al mejoramiento progresivo de los estándares de seguridad operacional en Bolivia. Las investigaciones de la AIG-DGAC son publicadas en el portal institucional (www.dgac.gob.bo) e incluyen tanto declaraciones provisionales como informes finales. Las lecciones aprendidas de cada accidente se traducen en: actualizaciones de la Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB); cambios en los procedimientos operacionales; mejoras en la formación de tripulaciones; modificaciones en la infraestructura aeroportuaria; ajustes en los procedimientos de mantenimiento. La memoria institucional de los accidentes investigados constituye un patrimonio técnico esencial para la prevención.

El impacto de los accidentes en la regulación

Los accidentes aéreos en Bolivia han impulsado mejoras regulatorias específicas: la actualización del régimen institucional de la DGAC (DS 28478 de 2005), las certificaciones progresivas de aeródromos (El Alto, Viru Viru, Jorge Wilstermann, Alcantarí, Cobija), el fortalecimiento de la formación de tripulaciones, la implementación de programas de seguridad operacional alineados con OACI (USOAP, USAP-CMA), la certificación ACC3 a operadores con vuelos a la Unión Europea (Boliviana de Aviación), las certificaciones EDTO (Extended Diversion Time Operations) para vuelos transoceánicos. La aviación civil boliviana ha mejorado significativamente sus estándares de seguridad operacional en las últimas décadas como resultado de estas mejoras regulatorias y operacionales acumulativas.

Preguntas frecuentes sobre accidentes aéreos en Bolivia

¿Quién investiga los accidentes aéreos en Bolivia?

La Unidad de Investigación y Prevención de Accidentes e Incidentes de Aviación (AIG) de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) es la autoridad técnica encargada de investigar los accidentes e incidentes en Bolivia. Su base legal: artículo 170 de la Ley N° 2902 de la Aeronáutica Civil + RAB 830 + Anexo 13 del Convenio de Chicago. Características clave: (1) independencia y autoridad absoluta para investigar; (2) objeto exclusivo de prevención (NO asigna culpa); (3) facultades para acceder al sitio, custodiar pruebas, entrevistar testigos, analizar registradores de vuelo (cajas negras), coordinar con autoridades extranjeras; (4) emite Declaración Provisional y luego Informe Final con recomendaciones de seguridad. La investigación técnica es independiente de cualquier proceso judicial o administrativo para determinar responsabilidad. Cuando hay elementos internacionales (matrícula extranjera, fabricante extranjero, víctimas de otras nacionalidades), participan también representantes acreditados de otros Estados conforme al Anexo 13 OACI.

¿Cuánto cobran las víctimas de un accidente aéreo en Bolivia?

Depende del tipo de vuelo. Para vuelos nacionales: aplica el artículo 126 de la Ley N° 2902. El transportador es responsable por muerte, incapacidad o lesiones del pasajero; la cuantía se determina según los daños probados (lucro cesante, daño emergente, daño moral, gastos médicos, secuelas, dependientes económicos) sin un límite específico legal, conforme al Código Civil y la práctica jurisprudencial. Para vuelos internacionales: aplica el Convenio de Montreal de 1999 con estructura de dos niveles: (1) Hasta 128.821 DEG (aprox USD 174.000) por pasajero: responsabilidad objetiva del transportista (sin necesidad de probar culpa); el transportista no puede excluir ni limitar esta responsabilidad por debajo del monto, salvo prueba de negligencia exclusiva del pasajero; (2) Por encima de 128.821 DEG: responsabilidad por culpa hasta indemnización integral; el transportista puede exonerarse si demuestra que no hubo negligencia. Los daños indemnizables incluyen: muerte, lesiones, incapacidades, lucro cesante, daño emergente, daño moral. La práctica varía por jurisdicción y por circunstancias específicas.

¿Cuál es el plazo para reclamar tras un accidente aéreo en Bolivia?

Para vuelos internacionales bajo el Convenio de Montreal de 1999, el plazo es de 2 años desde la fecha de llegada al destino o desde la fecha en que la aeronave debió haber llegado (art. 35). Es plazo de caducidad: pasado el plazo, la acción se extingue irrevocablemente, sin posibilidad de prórroga. Para vuelos nacionales bajo la Ley N° 2902, los plazos se rigen por el Código Civil boliviano (típicamente más largos) pero las víctimas no deben confiar en plazos largos: la prueba se diluye con el tiempo y la jurisprudencia favorece la diligencia temprana. Recomendaciones prácticas: (1) iniciar las acciones civiles inmediatamente después del accidente, sin esperar la conclusión de la investigación técnica AIG; (2) reunir evidencia propia desde el primer momento; (3) consultar abogado especializado en derecho aeronáutico; (4) en vuelos internacionales, evaluar los 5 foros del art. 33 del Convenio de Montreal (incluido el domicilio del pasajero, que permite a un boliviano demandar en Bolivia); (5) presentar la demanda con al menos 6 meses de margen sobre el plazo de prescripción.

¿Qué pasa con la responsabilidad penal en un accidente aéreo en Bolivia?

La responsabilidad penal es independiente de la investigación técnica AIG y de la responsabilidad civil. Si la investigación detecta indicios de delitos (homicidio culposo, lesiones culposas, daño económico al Estado en caso de aerolíneas estatales, infracciones aeronáuticas con relevancia penal, falsificación de certificados, etc.), corresponde al Ministerio Público (Fiscalía) activar el proceso penal con sus procedimientos propios bajo el Código de Procedimiento Penal. Los delitos típicos en el contexto aeronáutico incluyen: (1) Homicidio culposo (CP art. 260): cuando el accidente con víctimas se debe a culpa grave de pilotos, controladores, personal de mantenimiento; (2) Lesiones culposas (CP art. 274): por lesiones derivadas del accidente; (3) Daño económico al Estado: si involucra aerolíneas estatales y hay perjuicio patrimonial significativo (CP art. 224 conducta antieconómica). La acción penal es promovida por el Ministerio Público o por denuncia de parte. Los procesos penales tienen prescripciones propias del CPP boliviano, distintas de las prescripciones civiles del Convenio de Montreal. Para el contexto penal, puede revisarse la guía sobre homicidio culposo en Bolivia.

¿Puedo demandar en Bolivia si soy víctima de un accidente aéreo internacional?

Sí, posiblemente. El artículo 33 del Convenio de Montreal de 1999 establece cinco foros en los que pueden ejercerse las acciones por accidentes aéreos internacionales: (1) domicilio del transportista; (2) sede principal de negocios del transportista; (3) lugar donde el transportista tiene establecimiento por cuyo conducto se celebró el contrato; (4) lugar de destino final del vuelo; (5) Domicilio principal y permanente del pasajero (foro adicional). Este último foro fue una innovación importante del Convenio de Montreal respecto al Convenio de Varsovia anterior. Permite a las víctimas o sus familiares demandar en su propio país, lo que facilita el acceso a la justicia. Para un boliviano víctima de accidente aéreo internacional, esto significa que puede demandar ante los jueces bolivianos si Bolivia era su domicilio principal al momento del accidente. La elección del foro es del demandante. La aerolínea no puede objetar la jurisdicción si esta corresponde a uno de los 5 foros del art. 33. Esta facilidad de acceso a la jurisdicción nacional es uno de los beneficios prácticos más importantes del régimen Montreal para víctimas de aerolíneas extranjeras.