¿Qué es el Convenio de Montreal y cómo aplica en Bolivia?
El Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 ("MC99" o "Convenio de Montreal de 1999") es el tratado internacional que regula la responsabilidad de las aerolíneas en el transporte aéreo internacional a nivel mundial. Entró en vigor el 4 de noviembre de 2003 y reemplazó progresivamente el sistema del Convenio de Varsovia de 1929. Bolivia es Estado parte del Convenio de Montreal: lo ratificó posteriormente al período inicial de ratificaciones latinoamericanas y se aplica a todos los vuelos internacionales bolivianos. El Convenio se aplica al transporte aéreo internacional de pasajeros, equipaje y carga cuando el origen y destino están en territorios de dos Estados Partes, o cuando hay escala en un Estado Parte. Sus reglas clave son: (1) Responsabilidad por muerte o lesiones del pasajero: responsabilidad objetiva hasta 151.880 DEG (aprox USD 205.000 a tasas actuales) por pasajero (límite actualizado en 2024); por encima, responsabilidad por culpa hasta indemnización integral; (2) Responsabilidad por retraso de pasajeros: límite de 5.346 DEG por pasajero; (3) Responsabilidad por equipaje: límite de 1.288 DEG por pasajero (destrucción, pérdida, avería o retraso), superable con declaración especial de valor; (4) Carga: 22 DEG por kilogramo; (5) Cinco foros judiciales del art. 33, incluido el domicilio del pasajero; (6) Prescripción de 2 años desde la llegada (art. 35); (7) Seguro obligatorio de las aerolíneas. Los DEG (Derechos Especiales de Giro) son la unidad de cuenta del Fondo Monetario Internacional, con valor que se actualiza diariamente.
El Convenio de Montreal de 1999 es uno de los instrumentos jurídicos internacionales más importantes para Bolivia y el mundo entero en materia de transporte aéreo. Su importancia es estructural: armoniza globalmente las reglas de responsabilidad de las aerolíneas, ofreciendo certidumbre jurídica a operadores y protección efectiva a pasajeros. Antes del Convenio de Montreal, el régimen internacional estaba fragmentado en varios instrumentos del "Sistema Varsovia" (Convenio de Varsovia 1929, Protocolos de La Haya 1955 y Guatemala 1971, Protocolos Adicionales de Montreal 1975, etc.) con límites de responsabilidad obsoletos y reglas no siempre claras. El Convenio de Montreal unificó y modernizó todo el sistema, elevando los límites de responsabilidad para reflejar la realidad económica contemporánea, introduciendo la responsabilidad objetiva por daños a pasajeros hasta umbrales significativos, y creando el quinto foro del domicilio del pasajero que facilitó enormemente el acceso a la justicia para las víctimas.
Esta guía desarrolla con rigor el régimen completo del Convenio de Montreal aplicable en Bolivia: el contexto histórico de su reemplazo del Sistema Varsovia, el ámbito de aplicación, los límites de responsabilidad actualizados a 2024 (con la tabla en DEG), la estructura dual de responsabilidad (objetiva + por culpa), los foros judiciales del art. 33, la prescripción del art. 35 y la articulación con el régimen interno boliviano (Ley N° 2902 y DS N° 285). Para el contexto general de derechos del pasajero, puede revisarse la guía sobre derechos del pasajero en Bolivia. Para accidentes aéreos donde el Convenio es central, la guía sobre accidente aéreo en Bolivia.
Origen y contexto del Convenio de Montreal de 1999
El Convenio de Montreal de 1999 nació de la necesidad de modernizar el régimen internacional de responsabilidad aérea fragmentado en múltiples instrumentos del Sistema Varsovia. Conocer este contexto permite entender por qué el Convenio es estructuralmente importante.
El Convenio de Varsovia de 1929 y su Sistema
El Convenio de Varsovia para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado el 12 de octubre de 1929 fue el primer tratado internacional importante sobre responsabilidad aérea. Establecía límites de responsabilidad significativamente bajos para la realidad económica moderna, requería formalidades específicas en la documentación del transporte y articulaba reglas básicas de responsabilidad. Con el paso del tiempo, el Convenio de Varsovia fue modificado por múltiples instrumentos que conformaron el "Sistema Varsovia": (1) Protocolo de La Haya de 1955 que duplicó los límites de responsabilidad; (2) Convenio de Guadalajara de 1961 que extendió el régimen a los transportistas "de hecho" (no solo contractuales); (3) Protocolo de Guatemala de 1971 (nunca entró en vigor); (4) Protocolos Adicionales de Montreal de 1975 que actualizaron los límites a DEG; (5) Acuerdos privados entre aerolíneas que elevaron voluntariamente algunos límites. El resultado fue un mosaico complejo donde la regla aplicable dependía de qué Estados habían ratificado qué instrumentos, generando incertidumbre jurídica.
La negociación y entrada en vigor del MC99
La Conferencia Internacional de Derecho Aeronáutico celebrada en Montreal del 10 al 28 de mayo de 1999 bajo los auspicios de la OACI culminó con la firma del nuevo Convenio el 28 de mayo de 1999. Su objetivo declarado: "modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y los instrumentos conexos" en un único instrumento jurídico que ofreciera "un nivel de indemnización adecuado en caso de daños a pasajeros durante transportes aéreos internacionales". El Convenio entró en vigor el 4 de noviembre de 2003, sesenta días después del depósito del 30° instrumento de ratificación conforme al art. 53. Desde entonces, el número de Estados parte ha crecido constantemente: 103 a enero de 2013, 137 a marzo de 2021, y siguiendo en aumento. Su objetivo de reemplazar progresivamente el Sistema Varsovia se ha cumplido en gran medida.
La ratificación de Bolivia
Bolivia fue uno de los últimos Estados latinoamericanos en ratificar el Convenio de Montreal. Hasta principios de la década de 2010, Bolivia y Venezuela eran los únicos Estados sudamericanos que aún no eran parte. Esta situación generaba consecuencias prácticas significativas: los pasajeros bolivianos en vuelos internacionales round-trip que se iniciaban en Bolivia quedaban regidos por el régimen menos favorable de Varsovia (con límites significativamente menores), mientras que pasajeros de Estados parte tenían acceso al régimen de Montreal con límites superiores. La ratificación posterior de Bolivia subsanó esta situación. Actualmente, Bolivia es Estado parte y aplica el Convenio de Montreal a sus vuelos internacionales conforme a las reglas del tratado. La ratificación tiene rango jerárquico equivalente al de ley nacional y se integra al ordenamiento jurídico boliviano conforme al sistema constitucional.
Ámbito de aplicación del Convenio de Montreal en Bolivia
El Convenio de Montreal no se aplica automáticamente a todos los vuelos. Su ámbito de aplicación tiene reglas específicas que conviene conocer.
Transporte internacional según el artículo 1
El artículo 1 del Convenio de Montreal establece su ámbito de aplicación: se aplica al transporte aéreo internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronave cuando: (1) el punto de partida y el punto de destino están situados en el territorio de dos Estados Partes; (2) o en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en cualquier otro Estado (Parte o no Parte). La definición de "internacional" depende del acuerdo del contrato: si el contrato prevé escala en otro Estado, se considera internacional aunque ambos puntos de partida y llegada estén en el mismo Estado. Por ejemplo, un vuelo Santa Cruz - La Paz - Santa Cruz con escala en Iquique (Chile) sería internacional bajo Montreal porque hay escala en otro Estado, aunque el origen y destino final sean en Bolivia.
Qué vuelos NO están bajo Montreal
El Convenio de Montreal NO se aplica a: (1) Vuelos puramente domésticos: origen y destino en territorio del mismo Estado sin escala internacional (ejemplo: La Paz - Santa Cruz sin escalas internacionales). Estos vuelos se rigen por la legislación nacional del Estado (en Bolivia, Ley N° 2902 + DS 285 + Código Civil); (2) Vuelos entre Estados no partes: si tanto el Estado de origen como el de destino NO son partes del Convenio, no aplica Montreal — aplicaría el régimen residual de Varsovia si ambos lo ratificaron, o el régimen nacional de cada Estado; (3) Vuelos en circunstancias extraordinarias: el art. 51 prevé que las disposiciones sobre documentación no se aplican en circunstancias extraordinarias que excedan el alcance normal de las actividades del transportista (ejemplo: vuelos de emergencia humanitaria, evacuaciones); (4) Transporte de mercancías peligrosas no declaradas: tienen regímenes específicos.
La aplicación al transportista boliviano
Un caso interesante de aplicación tiene relevancia práctica para aerolíneas bolivianas. Conforme al art. 1 del Convenio, las disposiciones de Montreal pueden aplicarse a un transportista aún cuando el Estado donde tenga su asiento principal de negocios no lo haya ratificado, si el itinerario califica como "internacional bajo Montreal". Por ejemplo, un vuelo operado por Boliviana de Aviación (BoA) entre Bolivia y otro Estado Parte (Argentina, Brasil, Perú, etc.) cae bajo el régimen de Montreal. Esto significa que las aerolíneas bolivianas que operan rutas internacionales están sujetas al Convenio de Montreal independientemente de la posición individual del Estado de matrícula, lo que ha sido importante para la integración de las aerolíneas bolivianas al régimen internacional contemporáneo.
Los límites de responsabilidad del Convenio de Montreal: tabla actualizada
| Concepto | Límite en DEG | Equivalente USD aprox | Base legal |
|---|---|---|---|
| Muerte o lesiones del pasajero — responsabilidad objetiva | 151.880 DEG (límite hasta el cual no se puede excluir ni limitar) | ~ USD 205.000 | Art. 21 (revisión 2024) |
| Muerte o lesiones del pasajero — responsabilidad por culpa | Sin límite cuantitativo (hasta indemnización integral) | Sin límite | Art. 21 (revisión 2024) |
| Retraso del pasajero | 5.346 DEG por pasajero (con ajuste 2024) | ~ USD 7.200 | Art. 22.1 |
| Equipaje (destrucción, pérdida, avería o retraso) | 1.288 DEG por pasajero | ~ USD 1.700 | Art. 22.2 |
| Carga (destrucción, pérdida, avería o retraso) | 22 DEG por kilogramo | ~ USD 30/kg | Art. 22.3 |
| Equipaje con declaración especial de valor | Hasta el valor declarado (con tasa adicional pagada) | Variable | Art. 22.2 párr. 2 |
Los Derechos Especiales de Giro (DEG) son la unidad de cuenta del Fondo Monetario Internacional. Su valor se actualiza diariamente y se compone de una canasta de monedas (dólar estadounidense, euro, yuan chino, yen japonés, libra esterlina). Los equivalentes en USD son aproximados a tasas recientes; el valor exacto se debe consultar al momento de la indemnización efectiva.
La estructura dual de responsabilidad por daños a pasajeros
Uno de los aspectos más importantes del Convenio de Montreal es la estructura dual de responsabilidad por muerte o lesiones del pasajero. Esta estructura busca el equilibrio entre protección al pasajero y previsibilidad para las aerolíneas.
Primer nivel: responsabilidad objetiva hasta 151.880 DEG
El artículo 21 párrafo 1 del Convenio (revisión 2024) establece: "Respecto al daño previsto en el párrafo 1 del artículo 17 que no exceda de 151.880 derechos especiales de giro por pasajero, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad". Esta es responsabilidad objetiva: (1) No requiere demostrar culpa del transportista; (2) Basta acreditar que el accidente ocurrió a bordo o durante las operaciones de embarque/desembarque (art. 17); (3) El transportista no puede invocar causas eximentes (salvo negligencia exclusiva del pasajero conforme al art. 20); (4) El límite es por pasajero, no por evento. Esta responsabilidad objetiva es una garantía fuerte para las víctimas: asegura compensación efectiva sin las dificultades probatorias de los regímenes basados exclusivamente en culpa.
Segundo nivel: responsabilidad por culpa por encima de 151.880 DEG
El artículo 21 párrafo 2 establece: "El transportista no será responsable del daño previsto en el párrafo 1 del artículo 17 en la medida que exceda de 151.880 derechos especiales de giro por pasajero, si prueba que: a) el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o de sus dependientes o agentes; o b) el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero". Por encima del primer umbral, opera un régimen de responsabilidad por culpa presunta con inversión de la carga de la prueba: el transportista se presume responsable, pero puede exonerarse si demuestra que no hubo culpa propia o que la culpa fue exclusiva de un tercero. NO hay límite cuantitativo en este nivel: la indemnización puede llegar a la reparación integral según los daños probados.
Pagos anticipados a damnificados
El artículo 28 del Convenio prevé que cuando la legislación nacional del transportista lo disponga, las aerolíneas pueden hacer pagos anticipados a las personas que tengan derecho a reclamar indemnización por accidentes con muerte o lesiones graves. Estos pagos anticipados: (1) Buscan aliviar las necesidades económicas inmediatas de víctimas y familiares; (2) No suponen reconocimiento de responsabilidad por parte de la aerolínea; (3) Pueden ser deducidos de la indemnización final que se determine; (4) Su exigibilidad depende de la legislación nacional aplicable. La práctica de pagos anticipados se ha generalizado entre las grandes aerolíneas internacionales como buena práctica frente a accidentes con víctimas, independientemente de la determinación final de responsabilidad.
⚠ Error frecuente: confundir el régimen del Convenio de Montreal con el régimen del DS 285 boliviano y no aprovechar las ventajas específicas de cada uno según el caso
Uno de los errores más extendidos en los reclamos por incidencias aéreas en Bolivia es confundir o no diferenciar adecuadamente entre el régimen del Convenio de Montreal de 1999 (vuelos internacionales) y el régimen del Decreto Supremo N° 285 (régimen interno boliviano aplicable principalmente a vuelos nacionales). Cada régimen tiene ventajas específicas que pueden aprovecharse según el tipo de incidencia. Para vuelos internacionales con origen o destino en Bolivia: aplica el Convenio de Montreal con sus ventajas: (1) Responsabilidad objetiva del transportista por muerte/lesiones hasta 151.880 DEG sin necesidad de probar culpa — esto es enormemente favorable a las víctimas; (2) Cinco foros judiciales incluido el domicilio del pasajero — un boliviano víctima puede demandar en Bolivia ante aerolíneas extranjeras; (3) Límites en DEG actualizados (revisión 2024) que se ajustan a la inflación internacional; (4) Sistema unificado ratificado por más de 137 Estados, con jurisprudencia internacional consolidada. Para vuelos nacionales (puramente domésticos sin escalas internacionales): aplica el DS 285 con sus ventajas distintas: (a) Compensaciones automáticas del 25% por demora, cancelación, sobreventa, sin necesidad de probar daños efectivos; (b) Asistencia integral inmediata: alimentación, hospedaje, comunicación, transporte; (c) Fiscalización administrativa por la ATT con plazos breves y sanción del 40% del billete a favor del usuario por incumplimiento; (d) Acceso más directo a la jurisdicción nacional. Casos donde se puede aplicar ambos regímenes: vuelos internacionales con incidencias que afectan al pasajero. En estos casos, la estrategia óptima es combinar argumentos: invocar el DS 285 para la compensación inmediata del 25% y los gastos de asistencia (más ágil administrativamente); invocar simultáneamente el Convenio de Montreal para indemnizaciones por daños mayores (lucro cesante, daño moral, daños patrimoniales significativos). La articulación de ambos regímenes es válida cuando son complementarios. Casos donde aplican plazos distintos críticos: el Convenio de Montreal tiene plazo de prescripción de 2 años desde la llegada (art. 35) que es plazo de caducidad irrevocable. Los plazos administrativos del DS 285 son más cortos (típicamente 6 meses a 1 año). El plazo del Código Civil boliviano para responsabilidad civil ordinaria es más largo (5 años para responsabilidad contractual). La regla práctica: si hay vuelo internacional y daños significativos, computar el plazo de 2 años del Convenio de Montreal como el más restrictivo y trabajar con margen. Adicionalmente, importante distinción: el Convenio de Montreal tiene aplicación exclusiva conforme a su art. 29 — toda acción de indemnización por daños en transporte internacional "solo puede iniciarse con sujeción a las condiciones y límites previstos en el Convenio". Esto significa que no se pueden invocar otras causas de acción (responsabilidad civil ordinaria, defensa del consumidor) para evadir los límites del Convenio cuando este se aplica. La estrategia debe construirse dentro del marco del Convenio, no contra él.
Los foros judiciales y la prescripción del Convenio de Montreal
Dos elementos críticos del Convenio de Montreal son los foros judiciales aplicables (dónde se puede demandar) y el plazo de prescripción (cuánto tiempo se tiene para hacerlo). Ambos son determinantes para el ejercicio efectivo de los derechos.
Los cinco foros del artículo 33
El artículo 33 del Convenio de Montreal es una de sus innovaciones más importantes respecto del Convenio de Varsovia. Establece cinco foros en los que pueden ejercerse las acciones por daños: (1) Domicilio del transportista: donde la aerolínea tiene su domicilio social (en el caso de BoA, La Paz); (2) Sede principal de negocios del transportista: que puede ser distinta del domicilio social formal; (3) Lugar donde el transportista tiene un establecimiento por cuyo conducto se celebró el contrato: típicamente el lugar donde el pasajero compró el boleto; (4) Lugar de destino final del vuelo: independientemente de las escalas; (5) Domicilio principal y permanente del pasajero (foro adicional): novedad del Convenio de Montreal respecto de Varsovia, permite a las víctimas demandar en su propio país. La elección del foro es del demandante. La aerolínea no puede objetar la jurisdicción si esta corresponde a uno de los cinco foros.
La importancia del quinto foro para pasajeros bolivianos
El quinto foro (domicilio del pasajero) es particularmente importante para pasajeros bolivianos víctimas de incidencias en vuelos operados por aerolíneas extranjeras. Sin este foro, las víctimas frecuentemente debían demandar en el extranjero (en el domicilio de la aerolínea o en el lugar de destino del vuelo), con todos los costos y dificultades que ello implica: idioma extranjero, derecho extranjero, costos significativos de litigio internacional, dificultades probatorias. Con el quinto foro, un boliviano víctima de accidente aéreo, retraso significativo, pérdida de equipaje o daño en vuelo internacional puede demandar a la aerolínea extranjera ante los tribunales bolivianos aplicando el Convenio de Montreal con sus límites y reglas. Esta facilidad de acceso a la jurisdicción nacional es uno de los beneficios prácticos más relevantes del régimen Montreal para usuarios del transporte aéreo internacional.
La prescripción de 2 años del artículo 35
El artículo 35 del Convenio de Montreal establece: "El derecho a indemnización se extinguirá si la acción no se inicia dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino, o a partir de la fecha en que la aeronave debería haber llegado, o de la fecha en que el transporte se haya detenido". Características críticas: (1) Es plazo de caducidad, no de prescripción: pasado el plazo, el derecho se extingue irrevocablemente. No admite interrupción, suspensión ni prórroga por causas que típicamente afectarían la prescripción civil (negociaciones, gestiones extrajudiciales, etc.); (2) Se computa desde la fecha del vuelo, no desde el conocimiento del daño; (3) Es uniforme internacionalmente: 2 años es el plazo en todos los Estados Partes; (4) Aplica a todas las acciones del Convenio: muerte, lesiones, retraso, equipaje, carga. La regla práctica crítica: computar el plazo desde el día siguiente al accidente y planificar la presentación de la demanda con margen significativo (idealmente al menos 6 meses antes del vencimiento) para acomodar imprevistos procesales.
Varsovia 1929 vs Montreal 1999: la transición histórica
El Convenio de Montreal de 1999 no derogó automáticamente el Convenio de Varsovia de 1929. Su artículo 55 establece la prevalencia de Montreal sobre Varsovia entre Estados que son parte de ambos. Conocer la transición permite entender casos residuales donde puede aplicar Varsovia.
Cuándo aplica Varsovia residualmente
El régimen residual del Convenio de Varsovia puede aplicar en casos específicos: (1) Estado no parte de Montreal pero parte de Varsovia: si el vuelo involucra Estados que solo son parte del régimen anterior; (2) Itinerarios que escapan al ámbito de Montreal: como vuelos round-trip que se inician en Estado no parte; (3) Período de transición: para situaciones jurídicas consolidadas bajo Varsovia antes de la ratificación de Montreal. En estos casos, los límites de responsabilidad son significativamente menores: aproximadamente 16.600 DEG (~USD 22.000) por muerte o lesiones del pasajero conforme al Protocolo de La Haya. La identificación del régimen aplicable depende del estatuto de ratificación de los Estados involucrados en el itinerario.
Las revisiones de los límites de Montreal
El Convenio de Montreal art. 24 establece que los límites de responsabilidad serán revisados cada 5 años por el Depositario (OACI) considerando un índice de inflación. Las revisiones han sido: (1) Primera revisión 2009: aumento de los límites con vigencia 30 de diciembre de 2009; (2) Segunda revisión 2014: sin necesidad de aumento; (3) Tercera revisión 2019: aumento del factor 13,9% con vigencia 28 de diciembre de 2019 (los límites pasaron a 128.821 DEG para pasajeros, 5.346 DEG para retraso, 1.288 DEG para equipaje); (4) Cuarta revisión 2024: nuevo aumento — el límite por muerte/lesiones del pasajero pasó a 151.880 DEG. Las revisiones aseguran que los límites se mantengan al ritmo de la realidad económica internacional. Los Estados Partes pueden aceptar tácitamente las revisiones o presentar reservas en plazos específicos.
Preguntas frecuentes sobre el Convenio de Montreal en Bolivia
¿Aplica el Convenio de Montreal en Bolivia?
Sí, Bolivia es Estado parte del Convenio de Montreal de 1999. El Convenio se aplica a vuelos aéreos internacionales conforme al art. 1: cuando el punto de partida y el punto de destino están en territorios de dos Estados Partes, o cuando hay escala en otro Estado (Parte o no Parte). Para vuelos puramente nacionales (origen y destino en Bolivia sin escalas internacionales), no aplica el Convenio de Montreal sino la legislación nacional boliviana (Ley N° 2902 + DS 285 + Código Civil). La ratificación de Bolivia fue relativamente tardía respecto de otros Estados latinoamericanos pero subsanó la situación previa donde los pasajeros bolivianos en vuelos internacionales quedaban regidos por el régimen menos favorable del Sistema Varsovia. Actualmente, Bolivia aplica plenamente el Convenio de Montreal con todos sus beneficios para sus ciudadanos: límites de responsabilidad actualizados, 5 foros judiciales incluido el domicilio del pasajero, seguro obligatorio de las aerolíneas, pagos anticipados a víctimas.
¿Cuánto puede cobrar una víctima de accidente aéreo internacional según el Convenio de Montreal?
El Convenio de Montreal (art. 21 actualizado en 2024) tiene estructura dual: (1) Hasta 151.880 DEG por pasajero (aprox USD 205.000): responsabilidad objetiva del transportista. No se necesita probar culpa: basta acreditar que el accidente ocurrió en circunstancias del art. 17 (a bordo o durante embarque/desembarque). El transportista no puede excluir ni limitar esta responsabilidad, salvo prueba de negligencia exclusiva del pasajero; (2) Por encima de 151.880 DEG: responsabilidad por culpa hasta indemnización integral. Sin límite cuantitativo: el monto depende de los daños probados (lucro cesante, daño emergente, daño moral, gastos médicos, secuelas, dependientes económicos). El transportista puede exonerarse de esta parte si prueba ausencia de culpa propia o culpa exclusiva de terceros. La tendencia internacional es hacia indemnizaciones significativamente superiores a 151.880 DEG cuando los daños probados lo justifican, especialmente cuando la aerolínea no logra exonerarse en el segundo nivel.
¿Qué son los DEG (Derechos Especiales de Giro) del Convenio de Montreal?
Los Derechos Especiales de Giro (DEG, en inglés SDR - Special Drawing Rights) son la unidad de cuenta del Fondo Monetario Internacional (FMI), creada en 1969. Características clave: (1) Su valor se determina diariamente en función de una canasta de monedas internacionales: dólar estadounidense, euro, yuan chino renminbi, yen japonés, libra esterlina (con pesos relativos específicos); (2) No es una moneda en circulación: es una unidad de cuenta usada por organismos internacionales y en tratados internacionales; (3) Equivalentes aproximados a tasas recientes: 1 DEG ≈ USD 1,35 ≈ EUR 1,23; (4) Se usan en el Convenio de Montreal precisamente porque proporcionan estabilidad frente a fluctuaciones cambiarias de monedas individuales y reflejan más fielmente la realidad económica internacional; (5) Los Estados que no son miembros del FMI y cuya legislación no permite aplicar DEG pueden declarar valores en "unidades monetarias" especiales conforme al art. 23.2 del Convenio.
¿Dónde puedo demandar a una aerolínea extranjera bajo el Convenio de Montreal en Bolivia?
El artículo 33 del Convenio de Montreal establece cinco foros en los que pueden ejercerse las acciones: (1) domicilio del transportista; (2) sede principal de negocios del transportista; (3) lugar donde el transportista tiene establecimiento por cuyo conducto se celebró el contrato; (4) lugar de destino final del vuelo; (5) Domicilio principal y permanente del pasajero (foro adicional) — innovación del Convenio de Montreal respecto del Convenio de Varsovia. Para un boliviano víctima de incidencia en vuelo internacional, esto significa que puede demandar ante los tribunales bolivianos si Bolivia era su domicilio principal al momento del vuelo. La elección del foro es del demandante. La aerolínea extranjera no puede objetar la jurisdicción boliviana si corresponde a uno de los 5 foros. Esta facilidad de acceso a la jurisdicción nacional es uno de los beneficios prácticos más importantes del Convenio de Montreal: las víctimas no tienen que litigar en el extranjero, con todos los costos y dificultades que ello implica.
¿Cuál es el plazo de prescripción del Convenio de Montreal?
El artículo 35 del Convenio de Montreal establece plazo de 2 años desde la fecha de llegada al destino, o desde la fecha en que la aeronave debió haber llegado, o desde la fecha en que el transporte se haya detenido. Características críticas: (1) Es plazo de caducidad, no de prescripción ordinaria: pasado el plazo, el derecho se extingue irrevocablemente, sin posibilidad de prórroga; (2) No admite interrupción, suspensión ni renuncia: contrasta con los plazos civiles ordinarios que pueden interrumpirse por gestiones extrajudiciales, reconocimiento de la aerolínea, negociaciones, etc. Bajo Montreal, ninguna de estas circunstancias interrumpe el plazo; (3) Es uniforme internacionalmente: 2 años en todos los Estados Partes; (4) Se computa desde la fecha del vuelo, no desde el conocimiento del daño o desde la consolidación de las lesiones. La regla práctica esencial: computar el plazo desde el día siguiente al accidente y planificar la demanda con margen significativo (al menos 6 meses antes del vencimiento). Iniciar las gestiones inmediatamente, sin esperar conclusiones de investigación técnica o aceptación voluntaria de la aerolínea.